Allo,
En fait, j'ai communiqué avec le centre de recrutement pour avoir des infos. Pour le facteur Aptitude en vol, ils considèrent les tests sanguin et d'urine et l'électrocardiogramme. Pour les pilotes, il a aussi des examens au niveau des poumons et d'autres tests . J'ai aussi trouvé un article qui en parle . J'ai copié-collé l'article, et à la fin de l'article, il y a le lien internet. Selon le tech.med., c'est Toronto qui doit terminer la cote après qu'Ottawa ait vérifié le dossier. C'est environ ça. En fait, c'est basé sur le tests médicaux.
Dans quel métier as tu appliqué???
Droit au but - Facteurs humains
Sélection médicale du personnel navigant
Le 21 Janv. 2010
par le Lieutenant-colonel Bruce Bain, Centre de médecine environnementale des Forces canadiennes, Toronto
« Pas encore ce *&^% examen médical de navigant! Fichus médecins de l'air, ne peuvent-ils pas nous laisser tranquilles? De toute façon, tout ce qui les intéresse, c'est de nous couper les ailes et de nous clouer au sol. Pourquoi ne puis-je pas consulter simplement un médecin civil à la clinique de mon quartier? Il me signerait mon certificat en deux temps, trois mouvements. Après tout, regardez-moi : je suis pétant de santé! »
Air connu? Si vous êtes un navigant, vous avez déjà sans doute vécu cette angoisse intérieure plus d'une fois au cours de votre carrière. Et tout a commencé dès les tout débuts, au cours de votre sélection. Nous ne vous laisserons jamais tranquille. Mais pourquoi? L'examen médical de navigant existe-t-il uniquement pour vérifier jusqu'à quel point nous pouvons faire monter votre tension artérielle? Peut-être existe-t-il une raison légèrement moins sadique à toutes ces palpations, analyses sanguines et épreuves que nous vous imposons et que vous jugez beaucoup trop fréquentes. La réponse est bien simple : tout tourne autour de la sécurité des vols.
Ah, voilà! la DSV est derrière tout ça! Pas si vite. Les membres de la DSV sont aussi des navigants! La plupart sont même des pilotes, et ils n'aiment vraiment pas les médecins de l'air! Mais non, ce n'est pas un complot de la DSV, malgré le fait qu'elle aurait un intérêt direct dans le résultat général. Voyons un peu pourquoi nous devons passer par tous ces examens et tests médicaux, surtout au moment de la sélection du personnel navigant.
Aux fins du présent article, je vais surtout traiter de la sélection médicale des pilotes, mais les principes valent pour tous les navigants. Comme n'importe quel pilote vous le dira, simplement « être considéré » comme pilote potentiel des FC n'est pas facile. Après que vous êtes passé par le Centre de recrutement pour remplir tous les formulaires habituels assurant que vous n'êtes pas un mégalomane psychopathe consommant de la drogue qui désire à tout prix finir dans un siège de CF18 pour aller tirer des missiles sur quelqu'un qui vous a tapé sur les nerfs à l'école secondaire, et après un examen médical qui confirme que vous êtes normalement constitué, on vous envoie au Centre de sélection du personnel navigant, à Trenton où, après un certain nombre d'épreuves écrites, on vous attache à l'intérieur d'un simulateur de vol où l'on s'attend à ce que vous exécutiez un circuit en commettant le moins d'erreurs possible, si ce n'est aucune, pendant que vous parlez à la radio, vous grattez le ciboulot et mâchez de la gomme! Si vous réussissez à passer à travers de tout cela, on vous envoie chez nous, au Centre de médecine environnementale des Forces canadiennes, à RDDC Toronto (anciennement l'IMCME pour les plus vieux) pour que les médecins et les techniciens de notre service de consultation puissent vous prendre en main. Ici, vos antécédents seront examinés, vous subirez un autre examen médical ainsi que toute une batterie de tests, soit analyses sanguines, échocardiogrammes, explorations fonctionnelles respiratoires, examens de la vue et autres tracasseries médicales. Ces tests visent à déterminer dans toute la mesure du possible si vous souffrez de troubles médicaux qui pourraient se traduire par une brusque incapacité ou un état susceptibles de vous prédisposer à des problèmes à long terme incompatibles avec les opérations de vol ultérieures. Il s'agit en fait d'évaluer s'il vaut la peine de vous entraîner.
Infirmière
Les justifications d'une évaluation de cette nature remontent loin dans le passé lorsque l'aviation était la nouvelle saveur du mois, mais elle a surtout servi d'outil dans la conduite des guerres modernes, soit à partir de la Première Guerre mondiale. Au début de la guerre, le tout nouveau Royal Flying Corps (RFC) n'avait aucune norme médicale pour qui que ce soit, pilotes et observateurs (les derniers devant devenir des navigateurs, maintenant des opérateurs de systèmes de combat aérien (OSCA) au sein de notre Force aérienne). Essentiellement, si vous pouviez vous rendre à pied à votre avion, y monter et le mettre en marche, vous aviez tout ce qu'il fallait pour décoller. Il y avait un processus de sélection, mais il se résumait plutôt à une évaluation opérationnelle et culturelle. Par exemple, un pilote devait être un officier et il devait provenir de la bonne classe sociale (bien sûr, c'était aussi le prérequis pour devenir officier). Il devait faire preuve d'un « tempérament combatif », et l'on croyait que le fait de pouvoir tirer d'une arme à feu était une bonne chose, car les armes n'ont pas tardé à faire leur apparition à bord des avions. Le fait de pouvoir monter à cheval était également pris en compte (selon la rumeur, lors de son entrevue suivant sa demande de se joindre au RFC, on aurait demandé à nul autre que Billy Bishop, l'as de la chasse canadien et de l'Empire britannique, s'il savait monter à cheval)! Néanmoins, après un an de guerre environ, les pertes de pilotes étant extrêmement élevées, le RFC a commencé à tenir des statistiques pour déterminer les causes de ces pertes terribles. De l'examen de la liste des victimes, il a découvert que pour la perte de chaque tranche de 100 aviateurs, deux tombaient sous le feu de l'ennemi, 8 périssaient à cause de défectuosités des avions, et 90 décès étaient attribuables à des lacunes individuelles comme la négligence, l'insouciance et des malformations. Une évaluation plus poussée indiquait qu'au moins 60 % des 90 décès étaient attribuables à des malformations! Du fait de ces statistiques désastreuses et alors que l'on commençait à mieux connaître des affections comme le rhume, l'hypoxie et même les forces d'accélération, le RFC a créé un service médical spécial pour traiter des problèmes des aviateurs. Des paramètres médicaux d'aptitude au vol ont été établis, comme une vision 20/20, une bonne ouïe, un test d'équilibre et d'autres paramètres. Si bon nombre de ces tests étaient rudimentaires et, il faut le reconnaître, pas toujours appuyés scientifiquement (cela n'existait pas encore), dans l'ensemble, on verrait à l'usage. L'année suivante, le RFC a noté une réduction de 60 à 20 % des décès causés par des malformations! L'année suivante, cette valeur est passée à 12 %, résultat impressionnant sur une période relativement courte. Comparez ces statistiques à la réduction des pertes d'avions attribuables aux progrès techniques, et je soupçonne que celle-ci s'étalerait sur une bien plus longue période pour une amélioration identique.
Les évaluations et réévaluations médicales — l'aptitude au vol — sont devenues une des principales raisons d'être des médecins aéronautiques (ou médecins de l'air comme on les a appelés aux États-Unis, et par la suite au Canada). Dans les FC, notre « bible » est le chapitre 7 du nouveau document A-GA-005-000/AG-001,Programme de navigabilité du MDN et des FC, intitulé « Normes médicales pour le personnel navigant des FC » (aussi accessible sur le site Web du médecin de l'air de la 1 DAC). Ce document décrit les troubles médicaux jugés incompatibles avec l'occupation d'un poste de personnel navigant des FC. Il est constitué de riches antécédents en recherche internationale et en opinions spécialisées dans le domaine de la médecine aéronautique, développées et apprises sur de nombreuses années. Il s'agit aussi d'un document évolutif qui peut être modifié, et qui l'a été, à la lumière de nouveaux faits médicaux et opérationnels. Par exemple, après qu'on eut insisté pendant 80 ou 90 ans sur la nécessité pour les aspirants-pilotes d'avoir une vision 20/20 (V1), nous avons été en mesure de déterminer, grâce à une étude, que V2 serait acceptable pour ces aspirants. Grâce à un examen des faits disponibles et tirant profit des expériences de nos collègues aux États-Unis et partout dans le monde, nous avons été d'avis que nous pouvions recommander au chef d'état-major de la Force aérienne (CEMFA) d'autoriser en toute sécurité la chirurgie laser des yeux pour le personnel navigant des FC, y compris les aspirants-pilotes. Il y a beaucoup d'autres exemples, mais je crois que vous comprenez ce que je veux dire. L'examen médical du personnel navigant est un maillon important de la chaîne de la sécurité des vols. Nous parlons d'aptitude au vol, mais nous voulons vraiment dire aptitude à voler en toute sécurité, ce qui inclut la détermination de l'aptitude à exécuter une mission. Au moment de l'examen médical initial du personnel navigant, nous tentons de nous assurer que vous pouvez résister aux rigueurs des milieux aéronautique et militaire au nom du CEMFA et que vous pouvez voler en toute sécurité. De façon permanente, c'est ce que vise à confirmer l'examen médical périodique du personnel navigant. Tout comme les techniciens de maintenance retirent votre aéronef du service pour des vérifications et unentretien périodiques, nous vous soumettons à un même genre de révision. Vous vous attendez à ce que votre aéronef soit « apte au vol ». Vous ne devriez pas en attendre moins de vous-même. Après tout, vous êtes le maillon le plus important (et le plus dispendieux) de la chaîne de la sécurité des vols!
http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs-dsv/pub/nr-sp/index-fra.asp?id=10280
